Новость: Чужое сердце

Дата: 09 июля 2001

AвтоРевю. Грузовики и автобусы. №13-14. 2001г

На первый взгляд, этот Ikarus-256 ничем не отличается от своих собратьев, что колесят по дорогам бывшего Союза. За одним исключением: он оснащен новеньким силовым агрегатом КамАЗ.

В былые годы Икарусы шли к нам нескончаемым потоком — по 10 тысяч машин в год! Большинство этих автобусов работает и поныне. И все же приходит время, когда машина встает на прикол. Кузов еще в порядке, подвеска и рулевое управление работают — а двигатель изношен до предела. «Мы эксплуатируем моторы до последнего, — говорят транспортники. — Перебираем, меняем все, что можно...»
Новый силовой агрегат большинству АТП не по карману. Мотор Raba-MAN стоит $12000, а двигатель в сборе с коробкой передач ZF — почти $26000. За такие деньги можно купить приличный подержанный автобус, и еще останется! Что делать? Некоторые самостоятельно переводят Икарусы на «отечественную тягу»: одни приспосабливают тяжелый и неудобный в обслуживании ЯМЗ, другие пытаются ставить танковые моторы из Барнаула...
Несколько лет назад с аналогичной проблемой столкнулись транспортники Татарстана, которые работают на чешских автобусах Karosa (в республике около 400 машин этой марки). Сейчас там принята программа по переводу Карос на камазовский силовой агрегат — благо, КамАЗ находится под боком.
Автором проекта стала челнинская фирма Кора, а за переоборудование взялся ПАК — пассажирский автокомбинат Набережных Челнов. Сегодня по дорогам Татарии бегает около 50 переделанных Карос, и участок, где их переоборудуют, не простаивает: при мне на подъемниках два автобуса ожидали «пересадки сердца». А теперь Кора и ПАК решили взяться за самый популярный в стране междугородный автобус — Ikarus-256.
«Сколько прошел этот Икарус? Ох, много... Мы его из-под забора вытащили — стоял без движения. Я прохожу в салон автобуса. Машина повидала немало: одна дверь не открывается, сиденья потерты, краска выцвела и кое-где осыпалась. Но автобус жив. Я поворачиваю ключ зажигания, нажимаю красную кнопку стартера — и раздается знакомый звук камазовского мотора. Только почему так грохочет? Разговаривать невозможно! «Подожди, сейчас закроем крышку моторного отсека», — и действительно, в салоне становится тихо.
Поскольку коробка передач тоже камазовская, 10-ступенчатая, появился и знакомый «набалдашник» рычага КПП с флажком делителя. Но схема переключения получилась перевернутой: низшие передачи — слева от «нейтрали», высшие — справа. Первая попытка тронуться окончилась неудачей: двигатель заглох. Надо поддать газу! Хотя мощности и крутящего момента прибавилось, реактивным автобус не назовешь: разгон проходит неторопливо, а двигатель надо «крутить», переключая передачи при 1500 об/мин.
Переключение передач — сплошной кошмар. Нужную передачу «поймать» невозможно, рычаг приходится тянуть изо всех сил... «Что ты хочешь — неразработанная коробка в сочетании с изношенным механизмом переключения», — разводят руками конструкторы. Но автобус вновь на ходу — и это главное!
Итак, теперь вместо горизонтальной безнаддувной «шестерки» Raba-MAN (она развивает 192 л.с.) и 6-ступенчатой КПП ZF стоит 260-сильный турбодизель КамАЗ-7403.11 с коробкой передач КамАЗ-15. Этот двигатель поставляется в специальной комплектации, которая была изначально разработана для Каросы (к примеру, появился жидкостно-масляный теплообменник и четырехручьевой шкив привода вентилятора). Новый карданный вал — от ЛиАЗа, укороченный.
Поскольку 8 цилиндров в форме буквы V занимают больше места, чем шесть в горизонтальном положении, разработчики «прооперировали» раму в задней части машины (правую часть рамы отрезали, переместили в сторону и вниз). Пришлось пожертвовать и пространством салона. Сзади появился большой кожух мотоотсека, рядом с ним — любимый водителями ящик-«гадюшник» для всякой всячины.
Одновременно дорабатывается масса систем: на автобус устанавливают новые выхлопной тракт, систему останова, привод сцепления, адаптируют приборы. Не трогают только жесткую тягу, с помощью которой переключаются передачи. Сюда так и просится удобный (но недешевый — больше $1000) тросовый привод Morse, который Кора серийно поставляет ЛиАЗу, — но вряд ли кто-нибудь согласится доплачивать за него. Придется водителям мучаться.
Вскоре автобус, на котором я ездил, отправится на сертификацию. Переоборудование одного Икаруса, включая цену нового камазовского агрегата в 146000 рублей, обойдется примерно в 200 тысяч рублей (чуть меньше $7000). Переделка занимает рабочую неделю — пять дней.
При этом динамика должна улучшиться, а экономичность останется примерно на том же уровне (это ясно по опыту эксплуатации переделанных Карос, «аппетит» которых равен в среднем 34 л/100 км).

***

Из Челнов я уезжал ночью, на точно таком же красно-белом Икарусе, который шел по маршруту Ижевск—Чебоксары. Пока мы заправлялись из бензовоза дешевой соляркой, я рассказал водителю о гибриде. Тот кивнул: «Интересно. Многие сами ставят на Икарусы кразовские моторы... У меня пока стоит родной. Вкладыши меняем: сам знаешь, на каком масле ездим». Потом оказалось, что заправщик обманул нас на двадцать литров. А на въезде в Казань скучающий автоинспектор начал вымогать у водителя деньги — сначала за то, что в салоне стоит чья-то сумка, потом — ссылаясь на отсутствие мифического списка пассажиров. Как говорят иностранцы, no comments — «без комментариев». А что тут еще скажешь?

AвтоРевю. Грузовики и автобусы. №13-14. 2001г