Добавить в избранное
Обратная связь


г.
Логотип компании КОРА

__ КОРА // О компании // Новости // Пресса о нас // Новость: "Северный" ЛиАЗ

Новость: "Северный" ЛиАЗ

Дата: 10 июля 2001

"Северный" ЛиАЗ AвтоРевю №13-14, 2001 г

Когда материал «История болезни: ЛиАЗ-5256» (АР № 6, 2001) был опубликован, первым позвонил главный инженер казанского ПАТП-2 (в этом парке работают автобусы, о которых идет речь в статье): «Вдруг у меня теперь урежут зарплату?» А потом раздался звонок с ЛиАЗа. «Приезжай. Посмотришь, как идут дела...»

Последний раз я был на Ликинском заводе пять лет назад, во времена жесточайшего кризиса и разрухи. Тогда на конвейере стояли десятки автобусов без силовых агрегатов, а рабочие красили кузова прямо по ржавому железу.
Да и сам ЛиАЗ-5256 — автобус с трудной судьбой. Машина, созданная в львовском экспериментальном институте, вначале никак не могла выйти из разряда мелкосерийных. Потом сгорел завод двигателей КамАЗа, и автобус остался без «сердца». Тогда на ЛиАЗ стали ставить моторы различных марок и продавать машины городам, не обеспечивая сервисом. Без того подорванная репутация автобуса окончательно рухнула после страшной аварии в Красноярском крае. Расследование показало, что катастрофа произошла из-за ошибок в конструкции... Словом, новому руководству, которое пришло в 1998 году, достался не только полностью разваленный завод, но и машина, от которой заказчики бежали, как черт от ладана.
С тех пор изменилось многое. «Нынешние автобусы отличаются даже от тех, что выпускались два года назад, как небо и земля», — говорят на ЛиАЗе.

О КУЗОВЕ И НЕ ТОЛЬКО

Сегодня лиазовский конвейер работает как часы: в месяц с него сходит сотня новеньких, отлично окрашенных автобусов. Кузова получаются — загляденье!
После того, как в прошлом августе был запущен объемный стапель сборки кузова, все наружные панели (борта, крыша, торцы) автоматически собираются в стапеле и «прихватываются» сваркой. Допускаемое отклонение — не больше 7 мм на 11 м длины! Помимо того, что кузов получается очень стабильным и жестким, точная сборка позволила избавиться от части доводочных работ: если прежде на каждый ЛиАЗ уходило 22 кг шпаклевки, то теперь — в три раза меньше.
Нынешние автобусы намного лучше защищены от коррозии. Если еще полтора года назад кузова ЛиАЗов делали полностью из «черного» металла, то теперь весь нижний пояс, включая колесные арки и ступени, выполнен из оцинкованных листов, а крышки и лючки — из алюминия.
Недавно начала работать уникальная установка катафорезной обработки кузова окунанием, аналог которой (так утверждают в Ликино) есть только на автобусном заводе Mercedes-Benz. Пока задействовано пять 80-кубовых ванн из восьми: в них кузов подготавливают к грунтовке, а чешский грунт наносят пистолетом. Всего на каждый автобус наносится 3 слоя грунта и 2 слоя краски. Кроме того, на днище и внутрь салона распыляется антикоррозийная и противошумная мастика, а в скрытые полости закачивается мовиль.
Но сам кузов — это еще не все. Большинство узлов и деталей, которые критикуют транспортники, либо уже изменены, либо вскоре будут модернизированы. Это, к примеру, новая рулевая тяга с другим креплением головок, новое крепление тормозных камер, более надежный привод «дворников», более удобные сиденья в салоне и рулевое колесо. По поводу скандальных кронштейнов, из-за разрушения которых на ходу выпадали двигатели, лиазовцы честно признаются: да, был брак. Теперь кронштейны дополнительно проваривают, а вскоре все без исключения кронштейны станут литыми. «Главная проблема — во всей системе, — говорят специалисты. — Чтобы изменить одну деталь, такому заводу, как наш, надо подготовить гору технической документации. И то не факт, что изменение удастся внедрить в массовое производство».

О ДВИГАТЕЛЯХ

На складе готовой продукции, в углу, стоят бракованные камазовские двигатели. Диагнозы — неработающий ТНВД, течь масла, биение коленвала, отказ гидронасоса... Говорят, что самые хорошие силовые агрегаты идут военным. Те, что похуже, — на грузовики. А остальные (понятно, какие) — на сторону, в том числе Ликинскому заводу.
«КамАЗ наплевательски относится к нам, — говорят на заводе. — Его силовой агрегат настолько дискредитировал себя, что дальше некуда. Новенький мотор — безнаддувный, не отвечающий никаким экологическим нормам, — ходит без поломок всего 15—20 тысяч километров». Более того: недавно в Ликино приезжал представитель завода двигателей КамАЗ. И заявил, что бракованные агрегаты сделал не сам завод двигателей, а неизвестная «левая» фирма! Лиазовцам оставалось только развести руками.
Сейчас на заводе пытаются, как могут, облегчить ситуацию. К примеру, подписан договор на поставку 50 «хороших и проверенных» двигателей. Партия будет поставлена, а что потом? Опять брак?
Только что появился опытный образец с более современным, турбонаддувным, мотором (он отвечает нормам Euro 1 и развивает 240 л.с.). Может, здесь качество будет чуть лучше. Кроме того, летом должен начаться выпуск ЛиАЗов с моторами ЯМЗ. Ярославские моторы более надежны и неприхотливы, но тяжелее и прожорливее камазовских. А поскольку крышки головок блока у агрегатов ЯМЗ нераздельные, демонтировать их — сплошное мучение. Тоже не выход...

ОБ ЭКСПЛУАТАЦИИ

По словам лиазовцев, все проблемы, связанные с машиной, делятся на три части. На одну треть виноваты те, кто все придумал. На треть — те, кто сделал. Остальное относится к эксплуатации.
Да, качество камазовского сцепления таково, что его надо регулировать уже после первого десятка тысяч километров. Но в автопарках боятся потерять гарантию и доводят сцепление до поломки. Да, автобусы нельзя эксплуатировать с камазовской резиной. Но денег нет — и ее ставят...
Яркий пример — тросовый привод КПП английской фирмы Morse, который поставляет фирма Кора. Хотя к каждому автобусу прилагается подробная инструкция по применению, ее либо теряют, либо не читают. В новенькие герметичные тросы, которые не требуют обслуживания, загоняют солидол. Потом смазка замерзает, и в трос начинают заливать все подряд. Привод начинает заедать. Тогда водители тянут рычаг КПП изо всех сил — так, что не только рвется трос, но и сгибается сам рычаг. А новый привод в сборе стоит больше тысячи долларов! При этом, по данным Коры, в 8-м автобусном парке Санкт-Петербурга «убито» 80% приводов. В 3-м парке — только 40%, причем их пытаются ремонтировать. А в парке № 6 без проблем работает 90% приводов: там народные умельцы поставили на наконечники маслосъемные колпачки от Волги и Жигулей и постоянно следят за ними.
«Хотя большинство муниципальных парков нищенствует, многое зависит от уровня технических служб и подготовки водителей, — говорят специалисты. — Казань, в которой ты побывал, выглядит благополучно на фоне остальных городов. Вот Ульяновск — это тихий ужас. Там водителей заставляют за свои деньги покупать запчасти и проводить ремонт! При таком отношении к делу можно «убить» любую машину».

***
Когда я уезжал с завода, мне сказали на прощание: «И все-таки мы сделаем ЛиАЗ классным автобусом!» Хочется верить в это. Как и в то, что ситуация в целом однажды изменится.

В ближайшее время планируется внедрить:
  1. Новое крепление тормозных камер с целью устранения вероятности их отрыва.
  2. Дополнительные поручни на двери для защиты стекла от выдавливания.
  3. Бортовые огни согласно правилам ЕЭК ООН.
  4. Более надежные механизмы привода стеклоочистителей.
  5. Новое, более удобное рулевое колесо.
  6. Более удобные сиденья салона с раздельной спинкой и наклоном подушек. Перепланировка салона по желанию заказчика.
  7. Новую, более удобную конструкцию ящика запасного колеса.
  8. Новое, доработанное сиденье водителя с поворотом на 30 и 60 градусов.
  9. По желанию заказчика — новое покрытие пола «Грабиол» и люминесцентное освещение.


Тем временем фирма Кора из Набережных Челнов по заказу ЛиАЗа готовит первый образец «северного» автобуса: он должен дебютировать в августе, на Московском автосалоне. Правда, пока речь идет не о настоящей северной модели (она должна иметь морозостойкие резинотехнические изделия, специальные шины и т.д.), а об адаптации серийного автобуса ЛиАЗ-5256 к холодному климату.
На «северном» автобусе будет стоять двойное остекление, дополнительные отопители Webasto для салона и кабины, двуслойный пол с термоизолирующей прослойкой, стеклопластиковая «кабинка» для кондуктора и т.д. Щели в дверных проемах будут закрыты, заднее стекло (через него уходит немало тепла) — заглушено. Среди прочих изменений — генератор повышенной мощности (он рассчитан на ток 140 А), подогрев масла в двигателе, вынесенные на крышу трубы выхлопа и забора воздуха, утепленные аккумуляторы и т.д.
А чтобы сделать силовой агрегат надежным и в то же время более дешевым, конструкторы состыковали двигатель Caterpillar с камазовской коробкой передач.

Письмо из Ангарска
Недавно в редакцию пришло толстое письмо с обратным адресом «Иркутская область, Ангарск». Речь в нем идет о том же: многое зависит от эксплуатации.

Несколько лет назад мне попал в руки номер Авторевю с традиционным для нашего времени восхвалением всего импортного... Естественно, я никогда с того дня на это издание внимания не обращал. Но вчера один из водителей нашего предприятия предложил ознакомиться с материалом «История болезни: ЛиАЗ-5256». Скажу честно — поражен происзошедшей переменой. Высокий уровень профессионализма, стремление разобраться, понять проблемы производителей отечественной техники, нужды транспортников — это то, что нужно сейчас для выхода из кризиса в области транспорта.

Все, что написано о ЛиАЗ-5256, соответствует истине. Одно жаль — причины этого не вскрыты. В Ангарске автобусы ЛиАЗ-5256 эксплуатируются с 1989 года. На первом этапе их эксплуатации мы были больны — так же, как и Казань, как и остальные города страны. Больны недостатком знаний. Было желание поскорей избавиться от «больной» машины, списать ее... Но вовремя одумались. А может, нам, инженерам-механикам, недостает понимания тех идей, что заложены в конструкцию машины? Осмыслив все, изменили уровень требований к самим себе и, надеюсь, не ошиблись.
ЛиАЗ-5256 — один из лучших городских автобусов. Вопрос лишь в правильном выборе силового агрегата. Хотите действительно лучший — приобретайте автобус c двигателем Caterpillar и ГМП Voith. При безусловном соблюдении правил технической эксплуатации можно превзойти показатели автобусов Мercedes, на которые так любят все ссылаться!
На любое событие можно смотреть разными глазами. Можно в поломках искать промахи конструкторов, а можно проанализировать всю технологическую цепочку, связанную с эксплуатацией автобуса, и найти ошибку в этом звене.
Вот конкретный пример. На первых автобусах ЛиАЗ управление подачей топлива осуществлялось с помощью пневмопривода. Устройство позволило избавиться от сложной системы тяг и рычагов, гибких тросиков, которые обледеневали в холода. Безусловно, новое устройство потребовало к себе квалифицированного отношения, расширения номенклатуры запчастей — но, увы, ни ремонтники, ни ИТР не смогли достойно решить новые проблемы. Результат известен: завод «по просьбе потребителей» вернулся к прежней схеме.
Львовская ГМП-3 с трудом осваивается в эксплуатации, доставляет много хлопот ремонтникам. Многочисленные рекламации делают свое дело: завод «по просьбе потребителей» опять отступает, делает ошибочный шаг назад, вводя в конструкцию механическую КПП.
До какого же уровня требуется поднять квалификацию водителей, ремонтного персонала, чтобы автобус стал желанным для пассажирских предприятий страны? Не могу понять руководство ЛиАЗа, позицию КБ завода, «сдающих без боя» системы и целые агрегаты. Пройти такой трудный, горький, поучительный этап реконструкции завода, понести неисчислимые кадровые потери, выжить, а затем сворачивать с дороги прогресса — зачем? Для чего?
Печальный опыт эксплуатации должен подсказать ликинцам простой вариант решения проблемы — создание сети фирменного обслуживания автобусов в течение всего периода их эксплуатации. Тесно взаимодействуя с транспортниками, поднимать их, «тащить за уши». На первых порах, возможно, придется привлекать производственные мощности самих предприятий (опыт такого сотрудничества с АТП г. Ульяновска у завода имеется). Привлекать интеллектуальный потенциал, создав стройную систему переподготовки специалистов для работы с этой машиной.
Другого пути не вижу. Судите сами: в начале 90-х завод окружил себя дилерской сетью, которая не оправдала надежд, не решила задач продвижения машины на рынок. В результате непродуманной поставки автобусов ЛиАЗ в города и веси, где не были созданы условия для их эксплуатации, новые машины превращались в «русскую недвижимость». Многие попали под списание, не использовав и 30% своего ресурса! Недавно администрация нашей автоколонны приняла решение о приобретении подержанных (в состоянии «русской недвижимости») автобусов ЛиАЗ-5256 из городов нашей области. Это позволило хоть как-то обновить парк.
Приведенные в Авторевю цифры, характеризующие степень износа подвижного состава пассажирских предприятий страны, настораживают. Грядет судный день для Минтранса России, не сумевшего до сих пор решить вопрос замены отработавших свой срок машин на государственном уровне. Самим предприятиям, едва сводящим концы с концами, это не под силу.
Есть и еще одна проблема. Автобусы ЛиАЗ-5256 на сегодняшний день берутся изготавливать все кому не лень. Практика эта порочная. Ни опыта, ни ликинского качества у новоявленных производителей нет. Думается, будет лучше и надежней путем государственной поддержки вывести ЛиАЗ на проектную мощность — 38 автобусов в сутки — и не ломать голову над перспективами дальнейшего развития городского пассажирского транспорта. Убежден — если родное государство протянет руку помощи ЛиАЗу, завод сможет обеспечить страну достойным автобусом. Задача сегодняшнего дня — просто не сдавать завоеванных позиций.
Василий Савин, инженер-механик автоколонны № 1948

P.S. Кто бы мог подумать, что ЛиАЗ-677 при ресурсе в 350000 км будет эксплуатироваться до 800000 км и более? И уж совсем фантастически выглядит показатель, достигнутый нашими водителями Ивановым и Масловым на автобусе Икарус-250, — 1577251 км пробега в условиях Сибири! А поскольку двигатель этого автобуса прошел миллион километров без ремонта, предприятие премировало экипаж новым двигателем. И второй ДВС эксплуатируется столь же успешно — уже 577000 км без ремонта. Подчеркну: этот автобус постоянно работает на загруженном междугородном маршруте Ангарск—Иркутск.

Краткая справка.
В ОАО Автоколонна № 1948 г. Ангарска работает 24 автобуса ЛиАЗ-5256 выпуска 1989—2000 гг.; 11 из них куплены подержанными и отремонтированы.
Среди новых автобусов: 8 машин производства ЛиАЗ (двигатель КамАЗ + ГМП-3), 2 — производства Давыдово, 1— производства Тосно, 1— производства Волжский (КамАЗ + КамАЗ), 1— производства Уфа (Caterpillar + ZF). Максимальный пробег — 555676 км.

AвтоРевю №13-14, 2001 г