Добавить в избранное
Обратная связь


г.
Логотип компании КОРА

__ КОРА // О компании // Новости // Пресса о нас // Новость: «Джойстик» для КамАЗа

Новость: «Джойстик» для КамАЗа

Дата: 10 апреля 2005

«Джойстик» для КамАЗа Грузовики и автобусы №4, 2005 (АР №10 (335)

Готовы поклясться: такого КамАЗа вы еще не видели! «И что же здесь необычного?» — удивятся читатели. Загибайте пальцы: во-первых, обновленная кабина. Во-вторых, мощный, 400-сильный двигатель ЯМЗ-7511. А в-третьих (и это самое интересное) — «джойстик» вместо обычного рычага КПП!

«Да не давите так сильно, — улыбались челнинцы, когда мы с непривычки старались «воткнуть» очередную передачу. — Это же не обычный рычаг, а джойстик, к которому вообще не надо прикладывать усилий…»

Дебют машины, о которой пойдет речь, состоялся на московской выставке Комтранс. Но посетители пробегали мимо, не останавливаясь: подумаешь, КамАЗ! Знали бы они, какая у него «начинка»…

Правда, это — «не совсем КамАЗ». Потому что над машиной, о которой пойдет речь, основательно поработали две фирмы из Набережных Челнов — РИАТ и Кора. Первая установила на машину силовой агрегат ЯМЗ-7511 и «облагородила» кабину, а вторая смонтировала необычную систему переключения передач. С нее и начнем.

«ДЖОЙСТИК» ПО ИМЕНИ ЭПП

«Джойстик» российского производства? Как называется — ЭПП? В первый раз слышим», — округляли глаза знакомые, которым мы рассказывали о системе. А между тем системой ЭПП (электропневматический привод), которую производит фирма Кора из Набережных Челнов, уже оснащены около 800 городских автобусов, работающих в стране.

Система, вкратце, устроена так: на самую обычную КПП (причем безо всяких доработок) вместо механического привода устанавливается пневматический — этакая небольшая коробочка.

Команды на переключение передаются от электрического «джойстика» — а поскольку жесткой связи между ним и коробкой нет, то передачи можно переключать в прямом смысле слова двумя пальцами.

Происходит это так: водитель выжимает сцепление и передвигает «джойстик» в нужную позицию. Сигнал по проводам бежит в блок электропневмоклапанов; нужные клапана открываются и подают в пневмоцилиндры (или же стравливают из них) сжатый воздух.... Клац — передача включилась, и одновременно зажглись соответствующие лампочки на пульте. А дальше все как обычно: водитель плавно отпускает сцепление и прибавляет «газ».

Повторим: «автобусники» уже знакомы с этой системой, а вот на грузовики она практически не устанавливалась (в прошлом году такой системой был оснащен опытный Урал).

ЭПП, установленная на камскую машину, позволила не только существенно снизить усилия при переключении, но и отказаться от сложного и тяжелого механического привода (если на КамАЗах с «родными» коробками рычаг «сидит» на агрегате, то у КамАЗов с силовым агрегатом ЯМЗ привод коробки — телескопический). Кстати, о двигателе...

400 «ЛОШАДЕЙ» ПОД КАБИНОЙ

Ярославские моторы на КамАЗах — не новость: после печально известного пожара 1993 года (когда выгорело практически все моторное производство) завод и сам долгое время устанавливал такие двигатели.

Сочетание камского грузовика с неприхотливой ярославской «восьмеркой» так понравилось перевозчикам, что сегодня по стране бегают тысячи машин, переделанных как самими владельцами (причем зачастую очень грамотно!), так и с помощью специализированных фирм — к примеру, того же РИАТа. Кстати, за такую переделку РИАТ берет около 140 тысяч рублей (разумеется, без стоимости силового агрегата).

Но до сих пор на КамАЗы устанавливались исключительно моторы ЯМЗ-238. А вот самого мощного и современного, 400-сильного ЯМЗ-7511, на камских машинах еще не было!

И потому в конце прошлого года РИАТ построил два опытных образца с такими моторами — на базе тягачей 5460 (двухосный) и 6460 (трехосный).

Сам двигатель вместе с ярославской 9-ступенчатой коробкой передач — практически такой же, как у СуперМАЗов; разве что поддон картера сделан иным (чтобы «увязать» мотор с камазовской осью). Агрегат встал на машину без особых проблем: даже задние опоры остались «родными». Но, поскольку блок радиаторов ощутимо выше камазовского, кабину пришлось поднять на 150 мм с помощью проставок. Заодно была усилена передняя поперечина рамы: это РИАТ делает у всех машин с «ярославцами» из-за увеличившейся нагрузки при откидывании кабины (кабина-то «сидит» выше!).

Система забора воздуха, по сравнению с серийными КамАЗами, переехала с левой на правую сторону — а воздушный фильтр теперь и вовсе мазовский, с двумя фильтрующими элементами.

Кроме того, для выхлопной системы потребовались трубы увеличенного диаметра, а потому автомобиль получил новую систему выпуска. Но при этом он, увы, лишился моторного тормоза. Прямо скажем, не здорово!

СНАРУЖИ И ВНУТРИ

Перейдем к дизайну. Снаружи появился новый «нижний пояс» из стеклопластика (крылья, подножки, бампер); причем пояс этот отличается от того, что устанавливает сам КамАЗ. Здесь — другие крылья, другая «линия разъема», и, что немаловажно, горизонтально расположенные ступеньки (в «камазовском» варианте они почему-то сделаны наклонными).

Понравилось, что эта подножка получилась весьма жесткой: ступеньки не «дышат», даже если на них прыгнуть. Поднявшись по таким, «забетонированным» ступеням, водитель оказывается… Ну да, все в той же камазовской кабине. Просторнее она, увы, не стала, зато комфорта прибавилось.

Вместо убогих и кургузых «сидушек» — удобные кресла (их делает сам РИАТ) с веселенькой тканевой обивкой. При этом водительское кресло — регулируемое, с интегрированным ремнем безопасности. Как в лучших домах Парижа!

Жаль только, что подвеска сиденья не пневматическая — но можно отрегулировать и жесткость подрессоривания (процесс не очень быстрый, но внятный), и угол наклона «сидушки» (правда, фиксированных положений всего два). А еще это кресло не издает унылого поскрипывания, знакомого по новым КамАЗам…

Откинутая спинка среднего кресла превращается в удобный столик с двумя подстаканниками: такого на КамАЗах еще не было! Крышку «бардачка» тоже можно использовать как жесткий столик. Между прочим, вся передняя панель здесь — полностью новая, и о ней стоит рассказать подробнее.

ПЕРЕД ВОДИТЕЛЕМ

Камазовские водители уже много лет мечтают о современной «пластиковой» панели вместо нынешней, «железной»… И вот перед нами — мечта наяву! Причем выглядит «мечта камазиста» более чем прилично: пластик — приятный и на вид, и на ощупь; детали хорошо подогнаны и не скрипят при езде.

То же можно сказать и о полке над лобовым стеклом. В нее встроены не только магнитола и динамики, но даже уютные «штурманские лампочки».

Вот только крышка вещевого ящика открывается неважно: мы бы посоветовали конструкторам закрепить ее на обычных мебельных петлях, как у тягача IVECO Stralis.

Вернемся к передней панели. Здесь есть две пепельницы вместе с прикуривателем, в придачу к бардачку — карман для бумаг. А за крышечкой в центре…

Вот так сюрприз! Если открыть панель у серийных КамАЗов, то взору открывается ужасающая картина спутанных проводов и болтающихся реле. А здесь — аккуратные пучки и реле с предохранителями, собранные в единый коммутационный блок. Просто класс!

Кстати, металлический каркас, к которому крепится новая панель, остался прежним — но он доработан (срезаны ненужные кронштейны и просверлены новые отверстия).

ПРИБОРЫ И КЛАВИШИ

Приборы — знакомые (разве что вместо спидометра стоит тахограф). А вот блок кнопок справа от руля — полностью новый, и клавиши эти сделаны по заказу РИАТа.

Интересно, что одна из этих клавиш, трехпозиционная, отвечает за вентилятор двигателя: в положении «1» вентилятор включается и выключается автоматически, позиция «2» — система выключена, «3» — принудительное включение.

Видя такую красоту (кнопки — с символами и подсветкой, приятные на ощупь), мы совсем было растаяли… Но тут оказалось, что не включается другой вентилятор — отопителя. Начали наугад тыкать в остальные клавиши — и о, чудо — вентилятор заработал!

Сборщики просто-напросто перепутали клеммы. Вот так всегда: качество сборки портит все хорошие начинания…

А еще жаль, что риатовцам не удалось уйти от архаичных «ползунков» отопителя — которые, к тому же, расположены не справа, а слева под рулем (переместить их, увы, невозможно по конструктивным соображениям).

По-прежнему остался «безымянным» флажок блокировки дифференциалов.

А еще нас огорчил красивый красный треугольничек на камазовском руле: он взял да и отвалился. Клей, наверное, плохой…

ПЕРВАЯ ПОПЫТКА

Поворот ключа — и, пыхнув темным дымом (а еще Euro 2!), ярославский дизель начал старательно закачивать воздух в пневмосистему автомобиля. Воздух явно где-то «травит», но где именно — не услышать за рокотом дизеля! А рычит «ярославец» (особенно, если прибавить оборотов) изрядно — не хуже самого мощного, 580-сильного двигателя Sсania.

Разобравшись со схемой включения КПП (о ней — чуть позже), трогаемся… Ой, мама! Конечно, и у серийных КамАЗов педаль сцепления далека от идеала. Но тут приходится в прямом смысле слова давить на нее всем весом, едва не привставая с сиденья. В чем дело? В несоответствии пневмогидроусилителя (ПГУ), который стоит на машине, и мощного ярославского сцепления...

На этом фоне даже педаль «газа» — изначально неудобная (и, вдобавок, тугая из-за нового привода) выглядит просто игрушечной.

Да еще и «супердвигатель» еле разгоняет пустой автопоезд. А с ним-то что?! Оказалось — проблемы с подачей топлива.

ДУБЛЬ ДВА

«Все исправим и еще раз пришлем машину в Москву», — пообещали разработчики. Они сдержали свое слово: в назначенный день и час знакомый КамАЗ подкатил к воротам Дмитровского автополигона.

А где же самосвальный полуприцеп-красавец, с которым машина пришла в первый раз? Оказалось, он уже продан, и потому в Челнах к новинке прицепили «убитый» двухосный полуприцеп, загрузив его бетонными блоками.

Ну что ж: на безрыбье и рак рыба! Вот только грузить автопоезд до заявленной полной массы 46 т мы не стали (этот трейлер на такую нагрузку явно не рассчитан). Поэтому сначала провели замеры «в исходном состоянии», а потом положили краном еще несколько тонн балласта — так, чтобы довести массу до 35 т.

Что сказать? Сцепление, увы, почти не изменилось: как было невероятно тугим, так и осталось — несмотря на то, что в систему встроили дополнительный пневмоцилиндр от моторного тормоза.

А вот двигатель заметно «ожил»! Автомобиль уже не тащится, а бежит — и значит, можно проводить измерения. А заодно — рассказать о том, как переключаются передачи.

РАЗ СТУПЕНЬКА, ДВА СТУПЕНЬКА…

Похоже, «камазистам» будет непросто привыкнуть к новой системе. Мы постоянно ловили себя на том, что пытаемся «воткнуть» передачи с такой же силой, как на обычной коробке! Хотя «джойстик», в отличие от рычага, перемещается не просто легко — а невесомо.

Видимо, именно поэтому механизм переключения уже выглядел изрядно потрепанным (хотя автомобиль прошел с ним меньше пяти тысяч километров!). Судя по всему, водители давили на бедный рычажок от всей души — и он начал плохо фиксироваться, а проще говоря, болтаться.

В результате приходилось постоянно залезать отверткой в механизм — и возвращать фиксатор на место. Да и информативность системы в целом оставляет желать лучшего: поначалу трудно понять, где какая передача расположена.

Мешает процессу и невероятно тугое сцепление: пока его не выжмешь «до упора» — передача не включится. В результате приходилось регулярно отвлекаться от дороги, скашивая глаза на пульт между сиденьями: включилась передача или нет?

Мы бы посоветовали конструкторам увеличить усилие на рычажке и добиться его четкой фиксации. И пульт надо расположить перед глазами водителя — где он, собственно, и должен находиться!

ИСПЫТАНИЯ ПОКАЗАЛИ…

Если отвлечься от ощущений, то оптимальный алгоритм переключения на машине с полной массой 26 т таков. Старт — с третьей передачи (трогается автопоезд легко, без пробуксовки сцепления), затем пятая, щелчок флажком демультипликатора (переход в верхний ряд коробки) и, последовательно — седьмая, восьмая, девятая.

Интересно, что 35-тонный автопоезд наиболее динамично разгоняется по тому же алгоритму. Но, поскольку трогаться «с третьей» здесь уже тяжеловато, более щадящий для сцепления режим выглядит так: 2-4-6-7-8-9.

Может ли разогнаться автопоезд быстрее, если на нем будет стоять обычный рычаг? Да — но, скорее всего, выигрыш будет небольшим.

Хотя система несколько «задумчива», на ровной дороге быстродействия ЭПП вполне хватает.

Однако на подъемах такая «задумчивость» играет роковую роль! Секундное промедление — и скорость мгновенно падает. Приходится переключаться даже не на одну ступень ниже, а на две, или вообще переходить в нижний ряд.

Кстати, мы попробовали переключать передачи и «наоборот» (вначале задав нужную передачу, а потом выжав сцепление). В принципе, можно делать и так — но при этом система «тормозит» еще сильнее, а в нижнем ряду еще и дергает машину.

Нам так и не удалось разогнать автопоезд до заявленных фирмой 105 км/ч: при полной массе 35 т «максималка» равна всего 91 км/ч. Вариантов два: либо сам мотор не выдает паспортных параметров, либо остались проблемы с подачей топлива.

Кстати, о топливе: по данным фирмы, средний расход на трассе — около 50 л/100 км.

ДЕЛАЕМ ВЫВОДЫ

Конечно, машину надо «доводить до ума»: это касается в первую очередь системы ЭПП и сцепления. Есть и просьба к камазовцам — доработать подвеску кабины (уж слишком заметно «толкается» она на неровностях) и, наконец, заменить неудобную педаль газа.

Но если отвлечься от всего этого, тягач получился вполне удачным: груз он тянет неплохо, и водителю здесь удобно. Вот только цена его — около полутора миллионов рублей, почти $54000!

Что, впрочем, неудивительно: даже серийный КамАЗ-5460 с «родным», 360-сильным, двигателем стоит около 1 млн 300 тысяч рублей. Дорого, очень дорого...

И пожалуй, в этой машине, как в зеркале, отразилась одна из самых больных проблем отечественного автопрома: по цене наша продукция приближается к импортной (за те же $54000 можно взять отличного подержанного «американца» вместе с «фурой»!), а вот остальные показатели…

И еще. Увы, понравившаяся нам пластиковая приборная панель — «не для простых покупателей»: она устанавливается лишь на экспортные и выставочные экземпляры КамАЗов. При этом цена панели в комплекте с пучками проводов и приборами — аж 51000 рублей, почти $2000 (правда, половину этой суммы «съедает» тахограф).

Система ЭПП и то дешевле: 45000—50000 рублей. И, повторим, если ее доработать, то «джойстик» мог бы заметно облегчить жизнь водителю. Вот только приживется ли он на камазовских тягачах — там, где требуются максимальная простота и неприхотливость?

КСТАТИ…

По пути в Москву из Набережных Челнов, на пункте весового контроля, автопоезд (в его кузове лежали бетонные блоки), взвесили, объявив полную массу 29,5 тонн.

Каково же было наше удивление, когда тарированные весы автополигона показали всего 26520 кг. Это значит, что весовщики «обувают» дальнобойщиков на три тонны! Хорошо, что не на десять…


Электропневматический привод коробки передач: несколько вопросов разработчикам

АР: Когда появилась система ЭПП и каков опыт ее эксплуатации?

Борис Сорокин, компания Кора: Первые образцы были изготовлены в 1999 году для автобусов ЛиАЗ взамен ненадежных гидромеханических трансмиссий «Львов-3». На сегодняшний момент поставлено свыше 800 таких систем (в основном для ЛиАЗов и НефАЗов). 150 ЛиАЗов, оснащенных ЭПП, работают в Санкт-Петербурге; и их пробег уже доходит до 350 тысяч км.

Насколько ЭПП, установленная на КамАЗе, отличается от тех, что стоят на автобусах?

Отличия минимальны: к примеру, ярославская коробка — с демультипликатором, и потому для нее пришлось делать более длинный рычаг с «флажком».

Почему в вашем варианте рычаг надо двигать по пазам, хотя на Западе давно применяют системы, где передачи включаются легким толчком «джойстика» вперед или назад?

Это сделано для упрощения системы и повышения ее «живучести». Наша система, в отличие от зарубежных — контактная, на датчиках от сигнализатора «жигулевского» заднего хода.

У зарубежных систем есть возможность включить одну-две передачи принудительно, если электрика откажет. А здесь?

В случае отказа блока контроля — а такое бывало на автобусах из-за короткого замыкания, — можно вывернуть жгут проводов, который идет от КПП к блоку, и подключить прямо на «джойстик». Иногда водители автобусов так отрабатывали целую смену.

Как ведет себя пневматическая часть системы зимой? Не замерзает?

Один автобус с нашей системой работает даже в Заполярье… На исполнительном механизме стоят незамерзающие, фторопластовые уплотнения. Да и сама КПП, на которой смонтирован механизм, всегда теплая.

Но ведь магистральный тягач — это не городской автобус, который всегда ночует в парке! На наших глазах, во время Арктик-теста, когда ночью температура опускалась до –30°С, чудесно замерзали аналогичные «фирменные» системы… Следующий вопрос: какова наработка системы на отказ?

По нашим наблюдениям — 40—50 тысяч км. В основном приходится менять уплотнения электропневмоклапанов, сделанных в Йошкар-Оле.

И что происходит, если эти уплотнения начинают «травить»?

Передача либо не включается, либо включается с большим трудом. Но всех, кто начинает эксплуатировать систему, мы обучаем и рассказываем, что может произойти.


Вначале и водители, и механики автопарков, где есть такие автобусы, невероятно боялись ЭПП: «черный ящик», мол… А сейчас освоились, и электрики легко разбираются в системе.


Наши испытания показали, что четкость переключения передач оставляет желать лучшего. И рычаг плохо фиксируется. Почему?

Чтобы уместился флажок делителя, мы сделали рычаг более длинным. У автобусов рычаг совсем короткий — и, соответственно, переключение более четкое. А плохая фиксация — первый случай в нашей практике. Похоже, водители, привыкшие с силой «давить» камазовский рычаг при «недовключении», так же обращались с «джойстиком» — и фиксатор перестал работать…

Автор: Федор Лапшин, Геннадий Борисов

Грузовики и автобусы №4, 2005 (АР №10 (335)